Lexus s’attaque au luxe “accessible” avec son LBX dédié à l’Europe. Derrière une finition digne du blason nippon, le petit nouveau offre une belle sobriété sans prétendre jouer les grandes routières.
Habitué des carrosseries fortes en gueule, Lexus calme le jeu avec son nouveau LBX, exclusivement développé pour l’Europe. Bien plus court que l’UX (4,50 m), qui était jusque-là la “petite” Lexus de la gamme, le LBX se présente comme un crossover de 4,19 m de long au style bien sage. Est-ce une berline haute (1,55 m) ou un SUV bas avec sa garde au sol de Renault Captur (17 cm) ? À chacun(e) de voir. Toujours est-il que le nouveau venu dont le nom comporte trois lettres – une rareté chez Lexus, où hormis la supercar LFA, toutes ont un patronyme à deux lettres – a l’ambition de gonfler les carnets de commandes. Et ce spécialement en France, où la marque a immatriculé 5 675 voitures l’an dernier… contre 14 989 chez Volvo, par exemple.
Découvrez notre essai vidéo du Lexus LBX hybride !
Magie de l’industrie automobile, impossible, à l’œil, de savoir que ce LBX construit au Japon reprend la base technique de la Toyota Yaris Cross fabriquée dans le nord de la France. À peine plus long (4,19 m, soit + 1 cm ), mais 6 cm plus large (1,83 m au lieu de 1 ,77 m), le crossover Lexus a droit à un habitacle flatteur, bien plus léché que celui de son cousin Toyota, grâce à une planche de bord exclusive et une finition dans l’esprit de la marque.
Des progrès évidents
En témoignent l’épais plastique moussé habillant le poste de conduite et les surpiqûres contrastées de notre version Emotion, qu’on retrouve notamment sur le bandeau façon cuir qui traverse l’habitacle d’une portière à l’autre. Ce goût d’exclusivité, on le retrouve dans l’équipement, avec des commandes électriques pour le hayon et les portes – c’est bien pour le conducteur, moins pour les passagers (par sécurité), qui ne peuvent s’en servir qu’après lui ! Pour le reste, le LBX fait moins d’étincelles, avec un écran central pas spécialement réactif, et à la cartographie de navigation perfectible, partie prenante d’une interface parfois compliquée. Ainsi, s’il suffit de deux clics pour stopper l’affichage des limitations de vitesse, vouloir le conserver tout en supprimant les bips de l’alerte de survitesse requiert d’aller dans les sous-menus des paramètres. À chaque redémarrage, évidemment.
À la conduite aussi, cette nouvelle Lexus se détache de sa cousine Toyota. Comparé à la Yaris Cross, les progrès sont évidents, tant en filtration des défauts de la chaussée – il reste des trépidations en provenance du train arrière – qu’en insonorisation et qualités routières. Le conducteur du LBX profite d’un châssis efficace commandé par une direction offrant une bonne consistance. Les mouvements de caisse sont maîtrisés et la tenue de cap sans histoire. En revanche, on est moins convaincu par l’ambiance sonore “riche” en bruits de roulement, auxquels s’ajoutent des bruits d’air à 130 km/h sur l’autoroute. Malgré les progrès notés par le sonomètre – 70 dbA à cette allure, contre 72 dBA dans un Yaris Cross – on touche ici aux limites de la plateforme Toyota.
À défaut de proposer la même quiétude à bord que les autres Lexus, le LBX se distingue au moins par la douceur de conduite et la frugalité apportées par l’unique motorisation proposée au catalogue. À savoir, une chaîne de traction hybride, elle aussi reprise du Yaris Cross et musclée pour l’occasion. Ainsi, pour réduire les vibrations du 3-cylindres, ce dernier reçoit un arbre d’équilibrage. Tandis qu’à booster sa partie électrique grâce à une nouvelle batterie de 1 kWh capable de délivrer plus de puissance (jusqu’à 44 ch), le LBX profite de 136 ch cumulés – le Yaris Cross n’existe qu’en 116 ch pour le moment. Pour peu que la batterie de cette “auto-rechargeable” soit au-delà de 50 % et le pied droit du conducteur raisonnable, le petit Lexus s’élance facilement en électrique. Et la transition vers le 1,5 l est si fluide, qu’il faut jeter un coup d’œil au compte-tours pour se rendre compte que le 3-cylindres est réveillé.
Sobriété remarquable
Mais si l’onctuosité de la transmission par train épicycloïdal façon CVT préserve les occupants du LBX du moindre à-coup, en contrepartie on n’échappe pas mieux que dans les autres productions du groupe au principal défaut du système : quand on a besoin de puissance, lors d’un dépassem*nt, par exemple, ou que la pente s’accentue, le 1,5 l monte – bruyamment – dans les tours.
Le gros atout de ce LBX, derrière ses relances suffisantes pour affronter la route sereinement, demeure son étonnante sobriété, sans surprise très proche de celle d’un Yaris Cross 116 ch. Grâce à son assistance électrique supérieure, le Lexus fait encore mieux en ville (3,4 l contre 4,3 l), exigeant en moyenne 5,4 l (5,5 l au Toyota). Voilà qui fait (presque) oublier que le réservoir du LBX ne contient que 36 l. Et ce n’est pas la seule chose que l’on aimerait plus grand dans le crossover Lexus. L’empattement accru de 2 cm par rapport à un Yaris Cross (2,56 m) ne suffit pas à rendre l’accès aux places arrière aisé et l’espace aux entournures de la banquette suffisant pour des adultes. Au moins, le coffre affiche une contenance honorable de 280 dm3. Pas sûr que ces limites soient un problème pour la clientèle visée. Le LBX cible davantage les quartiers huppés que les familles nombreuses, avec ses tarifs débutant à 34 300 €, cette finition Emotion s’affichant 40 300 €. C’est cher, mais la concurrence (Audi Q2, DS 3…) n’existe pas en hybride.
