Lexus LFA im Supertest: Japaner zeigt seine Nordschleifen-Gene (2024)

Oft sind es die bodenständigen Lösungen, die sich nach jahrzehntelanger, von kühnen Plänen und diversen Irrläufern geprägter Forschungsreise als die besten Alternativen herauskristallisieren. Trotz weltweit rasanter Entwicklungstätigkeit und bahnbrechender Ergebnisse in der Materialforschung tauchen doch immer wieder altbewährte Lösungen und Konzepte auf, die in ihrer Genialität offenbar nicht zu übertreffen sind. Das Front/Mittelmotor-Konzept etwa - idealerweise im Verbund mit dem Transaxle-Prinzip -, das aus Gewichtsgründen die konsequente Trennung von Motor und Getriebe vorsieht. Beides sind technologisch betrachtet olle Kamellen, allerdings solche, die auch von den wagemutigsten Sportwagen-Konstrukteuren stets aufs Neue als technische Ausgangsbasis in Anspruch genommen werden. Deshalb, weil es sachlich betrachtet nur noch eine denkbare Alternative dazu gibt - das eng verwandte Mittelmotorkonzept, bei dem der Motor nicht vor den Füßen der Besatzung, sondern hinter deren Rücken implantiert ist.

Dass auch andere Layouts - Motor über der Vorderachse oder hinter der Hinterachse -, hervorragend funktionieren, wenn nur die richtigen Leute mit dem nötigen Know-how dahinterstehen, ist ebenso eine Binsenweisheit wie die Tatsache, dass der technische Aufwand tendenziell umso kleiner ausfällt, je gleichmäßiger die Radlastverteilung im Konzept verankert ist. Und dies ist beim vorliegenden Layout definitiv der Fall. Obwohl bei der Kiellegung des Lexus LFA im Jahr 2000 seitens des Managements keine Bedingungen außer der einen gestellt wurde, mit dem ersten Lexus-Supersportler "nachhaltige und unverwechselbare Fahrerlebnisse vermitteln" zu müssen, war das Front/Mittelmotorkonzept eine von 500 als zwingend erachteten Voraussetzungen, um den bestmöglichen Supersportler japanischer Herkunft bauen zu können: "Es gab sonst keine Vorgaben, weshalb wir Ingenieure in Sachen Materialauswahl, internen Leistungsanforderungen und Prozesstechnologie völlig neue Wege einschlagen konnten."

Das kühne Unterfangen, sozusagen aus dem Nichts heraus und nahezu ohne finanzielle Fesseln einen Supersportwagen zu kreieren, der sich mindestens auf Augenhöhe mit der seit Langem etablierten deutschen, italienischen und amerikanischen Konkurrenz befindet, hat mit Blick auf das nunmehr fertige Resultat, dem Lexus LFA, einen sehr ambivalenten Ausgang genommen. Auf der einen Seite finden sich wenig überraschende, fast traditionell anmutende Sportwagen-Linien mit hohem konzeptionellem Bekanntheitsgrad. Auf der anderen überzeugen viele versteckte, pfiffige und gleichfalls immens teure Innovationen, die nach nunmehr jahrzehntelanger grüblerischer Entwicklungsarbeit einen Supersportler formten, wie er japanischer kaum sein kann. Das macht den Lexus LFA nicht nur originell und für den, der ein Faible dafür hat, extrem sympathisch - es macht ihn am Ende auch furchtbar teuer.

Unsere Highlights

Und, so verrückt es klingt, gerade deshalb auch extrem begehrt. Der Preis des Lexus LFA: 375.000 Euro. Die Lieferfähigkeit: stark begrenzt. Die für Deutschland vorgesehene Charge, 14 Exemplare des Lexus LFA, ist dem Vernehmen nach bereits in festen Händen. Und an eine Ausweitung der Lexus LFA-Gesamtproduktion - 500 Stück - ist nicht gedacht. Die Befürchtung, fahrdynamisch etwas ganz Großes verpasst zu haben, wenn man seiner nicht habhaft werden konnte, erscheint mit Blick auf die abgebildeten Resultate allerdings eher unbegründet. Schließlich gibt es vergleichbare Könner ihres Fachs, die sich dieser extrem scharfen japanischen Waffe auf den diversen Feldern gut erwehren können - wie das Umfeld der Lexus LFA-Konkurrenten beweist.

Der Lexus LFA hat über die Zahlenargumente hinaus allerdings ein paar Besonderheiten auf Lager, die - wenn auch fahrdynamisch teilweise nicht relevant -, den Horizont womöglich erweitern helfen oder doch wenigstens den Unterhaltungswert steigern können. Wenn etwa der mit unterschiedlichem Farbhintergrund (blauschwarz und weiß) aufwartende Drehzahlmesser auf Knopfdruck wie von Geisterhand bewegt zur Seite rückt, um weitere Untermenü-Displays (Ölstand, Reifendruck und Stoppuhr) freizugeben oder sich der Zeiger des Drehzahlmessers farblich dem Gemüt anpassen lässt, dann ist das Unterhaltungsprogramm des Lexus LFA doch allemal ein Interessantes. Und wenn schon die optische und akustische Warnschwelle für die Schaltdrehzahl frei wählbar ist, dann ist es bei einem Supersportler aus dem Land der aufgehenden Sonne erst recht eine Selbstverständlichkeit, dass auch das automatisierte, sequenzielle Sechsganggetriebe gleich mehrere Fahrmodi zur Verfügung stellt - Auto, Sport, Normal und Wet.

Die praktischerweise über einen Drehschalter am eindrucksvollen Instrumententräger gewählten Programme haben jeweils eine eigene Motor- und Bremskontroll-Charakeristik, die dem Lexus LFA-Fahrer die optimale Anpassung an die unterschiedlichen Fahrbedingungen ermöglicht. Das an Bord befindliche, adaptive Fahrwerk stellt selbstverständlich die passenden Dämpferkennlinien sowohl für die komfortable Überlandfahrt als auch für die Erkundung des Grenzbereichs auf der Rennbahn zur Disposition. Wenn Letzteres auch nicht mehr zwingend als Alleinstellungsmerkmal durchgeht, und auch der Lexus LFA-Motor in seiner Konfiguration - 72-Grad-V10 - konzeptionell gleichfalls kein Unikat ist, so muss spätestens an dieser Stelle mit Hochachtung zur Kenntnis genommen werden, dass es sich hier um eine ganz besondere Maschine handelt, eine mit höchst bemerkenswerter Attitüde. Der zusammen mit Yamaha entwickelte Vierventil-Saugmotor schafft es laut seiner Konstrukteure beispielsweise spielend, im Leerlauf innerhalb von nur sechs Zehntelsekunden bis 9.000/min hoch zu drehen.

Das würde in der Praxis zwar niemand ernsthaft versuchen (auch wir haben es im Supertest des Lexus LFA nicht nachgemessen), wird seitens Lexus aber als Beleg dafür aufgeführt, wie ultraschnell der Zehnzylinder auf kleinste Gasstöße reagiert. Es sind der extrem leichte Kurbeltrieb, die Pleuel und Ventile aus Titan, die Schlepphebel mit harter Karbon-Silizium-Beschichtung und integrierten Ölspritzdüsen sowie die in allen relevanten Bereichen reduzierte innere Reibung, die im Verbund dafür sorgen, dass dieser fast fünf Liter große V-Zehnzylinder faktisch zu den am höchsten drehenden Sportmotoren überhaupt gezählt werden darf. Der Gänsehaut erzeugende schrille Sound kommt zwar nicht mehr so grandios und mitreißend rüber wie bei den exaltierten Rennversionen, die bei den 24h-Rennen auf der Nordschleife im Rahmen der Lexus LFA-Enderprobung für erstaunte Gesichter und begeisterte Mienen sorgten. Der Lexus LFA schreit im Supertest in seiner verbliebenen Imposanz aber insofern stets nach Wiederholung, als er seine charakteristische Stimme nunmehr in einer sehr akzeptablen Lautstärke erhebt.

Trotz seiner eindrucksvollen optischen Präsenz, die ihn - nebenbei bemerkt - doch recht deutlich als Vertreter der japanischen Delegation ausweist, ist er Außenstehenden gegenüber verschlossener, als man aufgrund seines Auspuff-Dreigestirns vermuten würde. Das unterstreicht einmal mehr die insgesamt doch sehr zivilisierten Umgangsformen des Lexus LFA im Test. Bei ihm wurde tatsächlich an alles gedacht, jeder Aspekt abgecheckt und alle Eventualitäten in Frage gestellt. Wie gut, dass wenigstens im co*ckpit und spätestens bei Annäherung an den roten Drehzahlbereich fast Formel 1-Atmosphäre aufkommt. Angesichts des scheinbar von jeglicher Massenträgheit befreiten Kurbeltriebs ist fast zu beklagen, dass der stabile Leerlauf unterhalb von 1.000 Umdrehungen einjustiert ist. Denn das beim Lexus LFA analog hochgezüchteter Rennmotoren gleichfalls beeindruckende, schlagartige Absterben bei Unterbrechung der Benzin- und Stromzufuhr ist in seiner Unmittelbarkeit ein untrügliches Zeichen rennsportmäßiger Herkunft - und damit ein faszinierender Vorgang, der naheliegenderweise umso eindrucksvoller ist, je höher die Drehzahl beim Betätigen des "Off"-Schalters eingestellt war.

Weshalb sich die Frage stellt, warum sich die Väter des Lexus allein in diesem Punkt eine Ausnahme von der Regel gestatteten, die besagt: Nur das Beste und das Neueste sind gerade gut genug. Das zeigt beispielsweise die Tatsache, dass der Lexus LFA bis ins vierte Jahr seiner Reife noch mit einem Aluminiumchassis unterwegs war. Die Umstellung auf eine deutlich leichtere und zugleich steifere Konstruktion aus karbonfaserverstärktem Kunststoff (CFRP) wurde anlässlich eines neuen, hauseigenen Verfahrens initiiert, das nach Bekunden des Herstellers erstmals eine an Raumfahrtprogramme angelehnte Kunststofftechnologie beherrschbar machte. Bei den Komponenten für die steife und stabile Struktur der Fahrgastzelle wird das arbeits- und kostenintensive "Prepreg"-Handfertigungsverfahren eingesetzt, bei dem mit thermisch härtendem Flüssigharz imprägnierte Karbonfasermatten in einem Ofen erhitzt und in Formen gepresst werden. Die CFRP-Komponenten für die Bodenwanne mit integriertem Getriebetunnel, das Dach und die Motorhaube des Lexus LFA werden unter Einsatz eines Verfahrens hergestellt, bei dem vor dem Erhitzen und Aushärten das Flüssigharz in trockene, vorgeformte Karbonfaserteile eingearbeitet wird.

Etwa 65 Prozent des Nettogewichts der Lexus LFA-Karosserie entfallen auf dieses Material; die restlichen 35 Prozent auf Teile aus Leichtmetalllegierungen. Die gegenüber dem zunächst verwendeten Aluminium um vierfache höhere Festigkeit geht laut Hersteller mit einer Gewichtseinsparung von satten 100 Kilogramm einher. Dass sich die gelebte Leidenschaft in puncto Gewichtsreduzierung faktisch nicht so eindrucksvoll darstellt wie aufgrund des Tiefgangs in der Substanz erhofft, ist eine der Tragiken, die im Umfeld des Lexus LFA offensichtlich werden. Warum der Lexus LFA knapp 1.600 Kilo auf die Waage bringt, wo doch Chassis und Karosserie überwiegend aus Karbonfaser-Materialen bestehen und selbst der V10-Motor mit nur 200 Kilogramm als athletisches Leichtgewicht durchgeht, weiß niemand so genau - erklärt sich aber mit dem auf nichts verzichtenden Ausstattungsprogramm, das der Lexus LFA serienmäßig vorhält.

Ein überragendes Audiosystem von Mark Levinson mit zwölf Lautsprechern inklusive - immerhin in einer erleichterten Ausführung. Die wie immer diametral gegenüberstehenden Interessen - konsequentes Streben nach Fahrdynamik auf der einen und Erfüllung von Komfort- und Luxusansprüchen auf der anderen Seite -, sind allem Anschein nach im Schlussspurt der Entwicklung auch beim Lexus LFA kollidiert. Das Gefühl des Hin-und-her-gerissen-seins zwischen den Fronten kennen aber nicht nur die Konstrukteure zur Genüge - auch die Kunden wissen ein Lied davon zu singen: Sportliche Höchstleistung bitteschön, aber doch nicht zu Lasten des Komforts und schon gar nicht auf Kosten der Gesundheit.

Supercheck Wertungen

Fazit

Klammert man den exorbitanten Listenpreis einmal kurz aus, dann erscheint der neue japanische Luxus-Supersportler Lexus LFA im Supertest in einem tollen, ja geradezu schmeichelnden Licht. Tut man das nicht und setzt Preis und Leistung sachlich in Relation, dann tauchen doch einige Fragezeichen auf: So viel Materialeinsatz, so viel Geld - bei diesem Resultat? Dass es sich beim Lexus LFA um einen schnellen, technisch extrem anspruchsvollen und konkurrenzfähigen Sportwagen handelt, steht außer Frage. Der Zehnzylinder im Lexus LFA ist grandiosen Stück Maschinenbau mit irrer Leistung und begeisterndem Drehmoment. Mehr noch als die Zahlenwerte im Test, die er generiert, begeistert sein Charakter. Insbesondere das hochfrequente, an die Formal 1 erinnernd Klangspektrum hat begeisternde Wirkung - zumindest auf die Insassen des Lexus LFA. Chassis und Fahrwerk genügen gleichfalls höchsten Ansprüchen, und selbst im Luxus-Fach sind durchweg gute Noten angesagt. Ein etwas moderaterer Preis - und die Lexus-Welt wäre in Ordnung.

Technische Daten