Test: Lexus NX 450h+ - Bil og Motorbloggen - biltester og nyheter (2024)

NX 450h+ er glimrende som ladbar hybrid, men har den hva som skal til for å matche konkurrentene og forsvare Lexus-navnet?

Tekst og foto: David K Andersen

Mange har forsøkt, men få har fått til det Lexus har klart: Å bli en fullverdig utfordrer til de tre tyske premium-merkene.

Løsningen var like enkel som krevende. For det nytter ikke å si at man vil være premium, eller prøver å være premium. Halvhjertede forsøk har vi sett, og ser nok av – hele tiden.

Det japanerne gjorde, var å matche på alt. Egne bakhjulsdrift-baserte plattformer, 6 eller 8 sylindre, bedre ytelser, mer utstyr. Toppet med kundeservice i en annen liga.

Nå er imidlertid mye av den strategien forbi. Bare den store SUVen RX, som vi forresten kikket nærmere på nettopp i helt ny versjon, fortsetter. Og store LS såklart.

De bakhjulsdrevne sedanene IS og GS, som sammen med RX la grunnlaget for Lexus i Europa, er borte.

I stedet får vi straks en ny elektrisk SUV i tillegg til kompakte UX som allerede er der ute, og så har vi X3 og GLC-konkurrenten NX – som vi tester her.

Den er på plass i andre generasjon, nå som ladbar hybrid – i stedet for ikke-ladbar fullhybrid som før.

Med samme teknikk som Toyota RAV4 – i likhet med elbilen RZ som har mye til felles under skallet med bZ4X (les første prøvekjøring av den her) – fortsetter NX trenden med deling av teknologi. Hvordan møter den konkurransen med de tyske, når basen er så lik Toyotas rimeligere alternativ?

God med strøm – og uten

Det skorter i alle fall ikke på hybridbiten. Batterikapasitet på 18,1 kWt gir elektrisk rekkevidde på 76 km.

I påvente av kommende generasjon Mercedes GLC, som får megarekkevidde, er de nettopp faceliftede versjonene av BMW X3 og Volvo XC60, Lexusens argeste rivaler.

På rekkevidde, slås BMWen lett ut med sitt 12 kWt-batteri, mens den oppdaterte Volvoen er omtrent på akkurat samme nivå som NX 450h+. Jeg kom for øvrig 73-74 km på strøm i testperioden.

Dette dreier seg imidlertid også om balanse, og der er vår japanske venn vanskelig å slå. Ganske enkelt fordi den har dette velkjente hybridsystemet i bakgrunnen – fremfor turbomotor og tradisjonell automatkasse som konkurrentene. Resultatet er imponerende lavt forbruk også etter at batteriet er tomt.

Å ligge på mellom 0,5 og 0,6 liter per mil, er noe som kommer helt naturlig. Som også bekrefter at Lexus selv har videreutviklet sitt eget system med stor suksess. Du som kommer fra forrige NX med fullhybrid, vil nemlig oppleve at denne nye modellen har betydelig lavere bensinforbruk – til tross for at den drasser på mer vekt (+200 kg).

Rask og raffinert

Tilsvarende utvikling har skjedd på akselerasjon, og kanskje enda viktigere: Måten den gjennomføres på.

Fremre elektriske motor er på hele 182 hestekrefter, og sammen med en på 54 bak, har du så mye ikke-fossil kraft at bensinmotoren med den trinnløse transmisjonen, sjelden trenger å anstrenge seg særlig.

Sammen med forbedringer også i styringen av bensinmotor og girkasse, opplever du aldri samme form for «vill rusing» ved pådrag – selv ikke om du trykker gasspedalen helt i gulvet.

Litt er det fortsatt, men det er en liten pris å betale for svært kvikk akselerasjon. Systemeffekt på 309 hestekrefter sender deg fra 0 til 100 km/t på bare 6,3 sekunder, så her har du virkelig skyv i ryggen.

Drivlinjen har også et par andre fordeler i praktisk bruk. For det første gjør alle de elektriske kreftene at fartsressursene når du bare kjører på strøm, ikke levner noe å ønske – du føler aldri at du må være litt forsiktig for å unngå at bensinmotoren trer inn. Eller at det er krevende å holde følge med rask trafikk i elektrisk modus.

Videre trenger bilen null tid på å reagere. Trykker du pedalen raskt i gulvet for å kjøre forbi, eller brått vil stikke av med en luke i rundkjøringen, skyter den fart med en gang – nesten som en elbil.

Komplett familiebil

En annen gren NX gjør det bra i – her er den totalt sett bedre enn konkurrentene – er plass og praktiske egenskaper.

Riktignok matcher den ikke på tilhengervekt med sine 1 500 kg, men ok – de fleste trenger antagelig ikke 2 tonn eller enda mer, som de andre har.

Åpner du bagasjerommet har du hele 545 liter, altså rundt 100 liter mer enn hos rivalene. Det er meget bra for en ladbar hybrid, og kommer til tross for at Lexusen har stort batteri og mer plasskrevende elmotor bak.

Du har til og med et ganske stort rom under gulvet hvor ladekablene kan ligge.

Baksetet er likeledes suverent. Verdt å merke seg, er at det ikke bare er enkelt å gå ut og inn av, og byr på gode plassforhold, men også er svært komfortabelt å sitte i.

Her danker jo en hybrid uten batteri i gulvet, enkelt ut elbilene, med suveren komfort takket være dypt gulv og dermed riktig knevinkel.

Passasjerene på andre rad får dessuten lov til å føle litt på typisk Lexus-luksus, eksempelvis med perforert skinn i setene.

Enkel kontroll

Bytter du plass og setter deg inn bak rattet, er det enkelt å finne god kjørestilling, takket være rikelige, om ikke klasseledende justeringsmuligheter for seter og ratt.

Sittekomforten en utmerket, i seter som oppleves som en optimal miks mellom sidestøtte/sportslig tilnærming, og mykhet og åpenhet. Egentlig sladrer de ganske mye om kjøreopplevelsen også – mer om det lenger ned.

Sammenlignet med forrige generasjon NX, er det gjennomført en massiv ryddeaksjon her. Designen er generelt renere og enklere, det er langt færre knapper og hjul, og touchpadden mellom setene for kontroll av skjermen, er borte.

I stedet finner du en massiv 14-tommers skjerm, vinklet mot føreren, og plassert uvanlig langt inn i bilen.

Lexus legger vekt på at de har gjort alt de kan for å hindre at fokus fra kjøringen reduseres, ett av triksene er å plassere berøringsskjermen så nære føreren at det ikke er nødvendig å strekke seg for å nå den.

Konseptet fungerer utmerket i praksis, og bidrar dessuten til mer co*ckpit-følelse. Det er i alle fall jeg glad for.

Skjermen har høy oppløsning og oppleves som påkostet og velfungerende, med unntak av tidvis treg reaksjon på sveiping nedover i menyer. Men det kan være en tidlig programvare-versjon som fikses, for alt jeg vet.

Instrumenteringsskjermen rett foran deg er forholdsvis liten, og beholder samme tema Lexus har hatt i mange år, med LFA-inspirert, rund «klokke» i midten med tilhørende informasjon spredt i og rundt.

Du har også en ny form for kontroll via rattknappene. Når du trykker på dem, får du opp informasjon om hva som skjer og hva du må gjøre for å utføre ønsket handling i head-up displayet.

Funksjonen er for så vidt kul, men akkurat dette synes jeg ikke fungerer i henhold til Tazuna-prinsippet om mest mulig fokus på vei og kjøring. Det blir litt for knotete, og føles unødvendig, å finne frem til det du vil på denne måten.

Med unntak av noe småtteri her og der, er imidlertid dette totalt sett et velfungerende førermiljø og et hyggelig sted å være. Helt klart et skritt forover sammenlignet med tidligere.

Du har også noen typiske Lexus-greier man gjerne setter pris på, som eksempelvis de stilig integrerte temperaturhjulene nederst i skjermen – med fargedisplay også på innsiden.

Skal noe kritiseres, sett opp mot sånn Lexus bygde interiørene sine tidligere, og mot konkurrentene, savner jeg på sett og vis noen av disse litt sære detaljene i interiøret. Sånn som volumhjul med samme motstand og følelse som ekstremt kostbare hifi-anlegg for stuen.

Og selv om materialkvaliteten er svært høy, og byggekvaliteten glimrende, overgår den på ingen måte merkene bilen sammenlignes med.

Presist men komfortabelt

Når vi ser på hvordan NX er å kjøre, som alltid er det viktigste for meg – det er jo det du bruker bilen til – plukker vi sammen trådene her.

For Lexus er kanskje ikke det samme i dag som for 10 eller 20 år siden, men bortfallet av sekssylindrede motorer og bakhjulsdrift, betyr ikke at merket har mistet retningen.

I stedet oppleves det på sett og vis mer som om den er funnet.

Som nevnt over, sladrer forsetene om hvordan kjøreopplevelsen er: Akkurat som sidestøttene, stoppingen og utformingen av dem er presise og merkbare samtidig som de er komfortable, er bilen å kjøre.

Styringen har ikke spesiell veifølelse – hvem har egentlig det i dag – men motstanden i rattet er uvanlig presis og mekanisk.

Det sørger ikke bare for å ta deg kjapt inn i svingene når du tråkker på langs landeveien, men gir glimrende følelse av kontroll over bilen. I sin tur betyr det selvtillit, som til slu*tt ender med avslappet og kontrollert kjøring.

Chassiset med hjuloppheng, fjærer og dempere, leverer nøyaktig det samme. Det er presist og bestemt, men uten å være særlig sportslig. I stedet kombineres presisjonen med komfort.

Du kan altså ha det litt moro langs svingete veier om du måtte ønske, men komfort er viktigst. Både fordi bilen faktisk er komfortabel, både hva støy og fjæring gjelder, men også fordi den er så presis i alle bevegelsene. Som igjen gir denne avslappende, trygge følelsen.

Konklusjon

Nye NX leverer på alle punktene du har forventinger til. Spesielt bra, er den på elektrisk rekkevidde og bensinforbruk, samt plass – enten det er i bagasjerommet eller baksetet. Men den representerer også en spennende utvikling for merket, hvor deler av de gamle verdiene erstattes av dette nye fokuset på å skape en tydelig kjøreopplevelse som kombinerer presisjon med komfort. Når man lykkes godt med nettopp det, beholdes, eller kanskje til og med øker, attraksjonen.

Galleri:

Data: